Pruebas de detección de daño en Suecia, 2006 (real-scale damage detection tests in Sweden, 2006) left. Pruebas de vibraciones en los cables del Puente Papaloapan, 2019 (vibration tests in the cables of Papaloapan bridge, 2019)
- Representante del CA de: Tecnología Sustentable de las Obras de Ingeniería
- En este CA desarrollo la LGAC de Seguridad de las Estructuras.
- De manera particular investigo métodos para la detección de daño en estructuras utilizando su respuesta dinámica.
- Realizo también investigaciones en el campo de ensayos dinámicos en estructuras; métodos para la obtención de parámetros modales a partir de sólo la respuesta dinámica.
- Simulaciones numéricas de la respuesta dinámica de estructuras.
- Nivel de seguridad de estructuras dañadas
- Simulación numérica del paso de vehículos sobre puentes.
- Obtención de métodos de detección de daño basados en vibraciones.
- Calibración de códigos de diseño.
Developed research topics:
- Damage detection methods through vibration monitoring
- Dynamic simulation of craked structures
- Vibration level of footbridges
- Vulnerability of structures to wind
- Non-linear behaviour of concrete buildings
- Operational modal analysis
Proyecto: Determinación de la Condición Estructural de puentes a través de sus vibraciones
La metodología de este proyecto de investigación está dividida en 3 etapas principales: a) Estudios de gabinete; b) Pruebas de laboratorio y c) Pruebas de campo. Cada una de las etapas anteriores contempla diferentes actividades, tal y como se muestra en forma sintetizada en la Fig. 1.
Figura 1. Diagrama esquemático de la metodología del proyecto.
Etapa 1: Estudios de gabinete
En esta etapa se pretende llevar cabo los estudios de gabinete que lleven a la propuesta de un procedimiento de evaluación de puentes basados en las simulaciones de la respuesta dinámica de puentes agrietados.
El procedimiento de simulación de la respuesta dinámica se aplicará (pero no se limitará) a los puentes cuyas geometrías se muestra en la Fig. 2, los cuales fue adecuadamente diseñados a través de los códigos AASHTO LRFD (2012) con los modelos de carga viva recomendados por NIT-SCT (2004) y el código AREMA(2013). Los puentes de la Fig. 2 toman en cuenta las soluciones estructurales más frecuentes en puentes carreteros en México (Fig. 2a) para claros que van de los 6 a 30 m y para puentes de ferrocarril (Fig. 2b).
Figura 2. Secciones transversales de los puentes adoptados para las simulaciones dinámicas.